哈弗为何拿不到俄罗斯政府补贴？

4月份，受疫情影响，俄罗斯车市同比下降超7成。

为挽救处于崩溃的汽车产业，4月底，俄罗斯政府公布一揽子汽车工业援助计划，涉及12家企业，包括已经在俄建厂的外国品牌大众、丰田、日产、马自达、雷诺、现代、PCIA RUS，同时也包括俄罗斯的本土品牌瓦兹、乌拉尔、嘎斯、卡玛兹、AVTor Holding。

而在俄投资5亿美元，已经于去年6月建成投产，四大工艺齐全，本土化率将达65%的哈弗汽车，却拿不到此轮俄政府提供的支持。

据了解，本轮汽车工业援助计划，主要针对已经签署特别投资协议（即SPIK）的公司，同时要满足年度营收不低于200亿卢布，就业人数不少于1000人。

目前哈弗汽车与俄罗斯工业贸易部还没正式签订SPIK协议。据俄媒体报道，哈弗图拉工厂就业人数也不到1000人。因此，此轮政府支持，哈弗汽车被排除在外。

近来，宝马汽车宣布，针对俄罗斯政府投资政策的摇摆不定，已撤回签订SPIK协议的申请。

已经在俄罗斯投下重资的哈弗汽车，未来将何去何从？

哈弗俄罗斯代表处执行总监法国人布伦达.杰罗姆 ，此前任职标致及日产旗下Datsun品牌

SPIK协议难产

今年4月份，哈弗汽车俄罗斯品牌执行总监布伦达·杰罗姆表示，哈弗与俄政府的SPIK协议**杜马还在审议中，期待在未来几个月完成所有谈判，并*终签订该协议。

早在2019年7月底，俄罗斯工业贸易部就已经同意哈弗汽车提请签署SPIK协议的申请，但近一年过去了，协议还没有*终签订。

哈弗汽车提出申请时，俄罗斯正酝酿对SPIK1.0协议进行修改。哈弗汽车在对SPIK2.0协议的观望和与相关部门的谈判中度过了一年。

SPIK1.0和2.0的区别

去年8月，SPIK协议2.0版开始生效，其中包括一些积极的创新。例如，取消**投资门槛和投资合同年限加长（由15年延长到20年）。

然而，在新的版本中，也有新的挑战，SPIK2.0只允许一个投资主体签署协议，这将使得在零部件制造商等联合投资者的参与下很难达成SPIC协议。事实上，根据SPIK1.0也不可能与几位投资者共同签署协议，但允许涉及的各方存在。

与直接投资者不同的是，这些零部件等联合投资者，得不到税收优惠，但可以得到政府补贴。

而根据SPIK2.0，这种可能性被排除在外。

另一个挑战是更严格的本地化条件，这需要企业投入更多的投资和时间来实施。同时要求企业要把**竞争力的产品带到俄罗斯。协议的主旨越来越复杂，重点从投资本身转移到引进和转让创新技术。

俄罗斯经济学专家Izvestia表示，尽管SPIK2.0比SPIK1.0更具吸引力，但仍存在许多重大局限性，企业很难克服。

今年4月份，俄罗斯杜马已经批准政府此前提出的草案。俄罗斯媒体认为，哈弗很大可能将按照1.0版本签署。

俄罗斯汽车市场容量小

2013年俄罗斯汽车市场销量达到近几年的高峰——277万辆，此后因克里米亚危机问题，俄罗斯受西方**制裁影响，2019年GDP为1.7万亿美元，相比2013年下滑了近30%。俄罗斯汽车市场更是出现断崖式下跌。

到2019年狭义乘用车销售仅为176万辆，与2013年相比下滑36%。

俄罗斯专家预测，2020年俄罗斯汽车市场将下滑10-15%。

中国十几个自主品牌，2019年在俄罗斯总计销售39973辆，占俄罗斯汽车市场的2.3%。

其中哈弗2019年在俄罗斯销售12284辆，市占率仅为0.7%。

品牌集中度高

俄罗斯汽车市场容量虽然不大，但已是高度竞争的市场，品牌集中度很高。

其中，雷诺日产联盟控股下的拉达2019年销售36.2万辆，市占率高达21%，如果加上雷诺的17.9万辆和日产的6.5万辆，雷诺日产联盟治下的汽车品牌占整个俄罗斯市场的34%，三分天下有其一，俄罗斯汽车市场的集中度之高可见一斑。

此外，2019年现代起亚集团总计销售40.5万辆，占俄罗斯汽车市场的23%。大众汽车销售11.2万辆，占比6.4%。

哈弗汽车俄罗斯总计投资15万辆的产能，其中一期投资8万辆产能，如果不能在几年内达到8万辆左右的销量，长城汽车的二期投资就无法兑现，这也势必影响哈弗从政府获得的各种补贴。这就决定了未来几年哈弗要实现至少5倍的增长。

如果在车市微增长的情况下，哈弗要跻身销售榜前十，达到日产或斯柯达的量级，才能实现5倍增长的目标。势必要从拉达、起亚、现代、雷诺、大众、丰田这些品牌中抢占固有的份额，这样的目标不可谓不艰巨。

刚刚公布的5月份俄罗斯汽车销量数据显示，哈弗汽车销售747辆，同比增长5%。1-5月份，哈弗汽车累计销售5219辆，同比增长89%。

哈弗汽车今年1-5月份销量的增长，主要在于去年6月份图拉工厂投产后销量才大幅增长，去年1-5月份的销量基数较低。

4月份开始，受疫情影响，哈弗月销量已跌至千台以下，又回到建厂前的水平，产量目前在800台左右。

此外，受卢布贬值影响，从今年5月份开始，中国车开始不同幅度的涨价，其中哈弗H9目前在俄售价约29.79万人民币，价格上涨约6841元。这对于原本购买力低下的俄罗斯消费者来说，无疑是雪上加霜。

即使在未来一段时间哈弗达到7万辆左右的年销量，仍然会面临盈利压力。

此前的2018年，福特汽车在俄销售在6万辆左右，但仍无法实现在俄罗斯盈利，2019年福特宣布退出俄罗斯乘用车市场，关闭了其在俄罗斯的两家组装工厂和一家发动机工厂。

上个月日产旗下的Datsun也宣布退出俄罗斯市场，2019年其在俄罗斯销售22426辆。

俄罗斯汽车市场和中国有巨大不同，一些在中国表现良好的汽车品牌，在俄罗斯却一筹莫展，本田2019年在俄罗斯的销量不到2000台，凯迪拉克销售还不到1000台。

俄罗斯的汽车主要集中在低端车型，而且单一车型月****也很难破万辆，单一车型要想在俄罗斯形成规模效益很难。

对于大众这样在俄销售超十万辆的企业，要想消化掉多余的产能，也要积极拓展向俄罗斯周边**出口的业务。据统计，大众在俄罗斯生产的汽车，有十分之一要做出口。

产能分享计划落空

此前，哈弗汽车曾计划，与中国其它在俄罗斯市场开拓的品牌分享其图拉产能，但从目前来看，这一计划已落空。

除了吉利此前在白俄罗斯建厂，然后出口俄罗斯外。*近几个月，长安、东风都已在白俄罗斯达成组装合作。

此前，长安汽车曾在俄罗斯利佩茨克组装，后不知何故转战白俄罗斯。有俄罗斯媒体报道，在俄罗斯组装汽车不具成本优势，一些中国汽车品牌，如奇瑞、力帆、众泰都已转为从中国直接出口至俄罗斯销售。

虽然还没有与俄罗斯政府签订SPIK协议，今年3月份，哈弗还是决定在图拉再建一座发动机工厂，投资总额约18亿人民币。

目前来看，俄罗斯汽车政策和市场还有很多不确定性，但可以确定的是长城汽车投资俄罗斯的决心。

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